starken Eindruck zu empfangen, daß hier der Geist längst vergangener Zeiten zu uns redet. Wie anders im code civil! Im code civil spricht der Geist der Zeit zu uns, in der wir noch heute leben, der bürgerliche Geist. Daher die Lebenskraft, die noch heute durch seine Paragraphen geht. Der code civil enthält bürgerliches Recht, und in der Zeit des bürgerlichen Rechts sind wir noch jezt begriffen.

Die beiden großen Gesezbücher, welche das XIX. Jahrhundert hervorgebracht hat, das französische und das deutsche Bürgerliche Gesetzbuch, sind in ihrem Wesen gleich. Beide ruhen sie auf dem nationalen Gedanken und zugleich auf den liberalen Ideen des Bürgerthums. Beide bringen das Leben und die Macht des dritten Standes zum Ausdruck. Beide sind sie ein Denkmal zugleich der nationalen Einheit und der bürgerlichen Freiheit. Beide werden sie leben, so lange diese großen Ideen über die Welt mächtig sind.

Die deutschen Ostseestädte

und die Grundlagen ihrer wirthschaftlichen Entwicklung.

Von

Arthur Dir.

Aehnlich den Städten des Mittelmeeres haben die Ostseestädte jenen großen Zug der Weltgeschichte empfunden, der aus der Ausdehnung der menschlichen Herrschaft über das Meer resultirt. Die Weltgeschichte ist eine Geschichte des Vordringens auf den Wasserstraßen; den natürlichen Wasserstraßen folgte die Kultur und die politische Herrschaft auf ihrem Siegeszuge; je mehr der Mensch die Wasserstraßen beherrscht, um so weiteren Boden gewinnt die Weltgeschichte", d. h. um so weiter dehnt sich die Kultur, dehnen sich die tauschwirthschaftlichen und politischen Beziehungen der Völker

Diese Weltgeschichte, einst auf einen Winkel des Mittelmeers beschränkt, dann die Geschichte des Mittelmeers, ist zur Geschichte des Atlantischen Ozeans geworden und erstreckt sich heute bereits über das ganze Weltmeer die Riesenfläche des Großen und Indischen Ozeans wird zum Schauplatz welthistorischer Entscheidungen.

Mit der wachsenden Bedeutung der großzen Meeresflächen und der sie umgebenden Küsten sinkt die relative Bedeutung der kleineren geschlossenen Meere, auf die der Handelsverkehr einst angewiesen war. Wohlverstanden die relative Bedeutung; denn absolut kann der Verkehr in einem solchem Meere sich vervielfältigen, während seine Bedeutung gegenüber dem allgemeinen, enorm gesteigerten Weltverkehr doch zugleich immer geringer wird. Das wichtigste Beispiel ist natürlich das Mittelmeer; der ozeanische Verkehr steht heute weit über dem einst einzig dastehenden Mittelmeerverkehr; wohl ist auch heute der Verkehr durch das Mittelmeer sehr groß.

ungleich größer als ehemals - aber sein bedeutsamster Theil ist ein Durchgangsverkehr, der sozusagen nur zufällig das Mittelmeer durchschneidet, und mit diesem selbst organisch, d. h. mit seinen Küsten, wenig zu thun hat. Der Hauptverkehr, der das Mittelmeer berührt, stüßt sich auf englische, holländische, deutsche, asiatische Häfen, während der Antheil der einst wichtigsten italienischen heute im Verhältniß nur gering ist.

Etwas Aehnliches, wie gesagt, ist's mit den Ostseehäfen. Auch sie haben ihr Uebergewicht abgetreten an jene Häfen, die dem großen Weltmeer zugewandt sind. Nur liegen die Verhältnisse in der Ostsee viel ungünstiger. Ist sie schon an sich viel kleiner, so fehlt ihr obendrein auch noch völlig der Durchgangsverkehr, da sie nur nach einer Seite mit dem Weltmeer in Verbindung steht, und auch hier wieder nur durch die Vermittelung der vorgelagerten Nordsee. Es ist offenbar, daß dieses kleine, fast abgeschlossene Meer an der allgemeinen Steigerung des Seeverkehrs nur geringen Antheil haben konnte, und daß die Bedeutung des Ostseehandels relativ um so stärker sinkt, je mächtiger sich der Seehandel überhaupt, der absolute Weltmeerverkehr steigert. Aufgabe der folgenden Ausführungen soll es sein, zu untersuchen, welcher Art unter diesen, ihrer blühenden Vergangenheit gegenüber so ganz veränderten Verhältnissen heute die Grundbedingungen und Grundlagen der weiteren wirthschaftlichen Entwicklung der größeren deutschen Ostseestädte sind.

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Als Ostseestädte kommen in Betracht: Memel (mit 19 195 Einwohnern), Königsberg (172 796), [Elbing (45 846)], Danzig (125 605), [Stolp (24 845)], Kolberg (18 622), Stettin (140 724), Greifswald (22 777), Stralsund (30 097), Rostock (49 912), Wismar (17 809), Lübeck (69 874), Kiel (85 666), Schleswig (17 253) und Flensburg (40 840). Unter diesen 15 Städten stehen an erster Stelle zunächst drei mit mehr als 100 000 Einwohnern: Königsberg, Stettin und Danzig; ihnen schließen sich an: Kiel, das auf dem besten Wege ist, zu einer 100 000-Stadt anzuwachsen, und Lübeck, der alte Vorort der Hanja mit einem immer noch erheblichen Handel. In wachsendem Abstande folgen Rostock und Flensburg, die beide noch eine gewisse Seegeltung haben, und ferner Stralsund, Greifswald, Memel, Kolberg, Wismar und Schleswig mit nur recht geringer Bedeutung; endlich müssen als Ostseestädte auch noch

Stolp und besonders Elbing angesprochen werden. Zwar ist die Verbindung von Elbing mit dem Meere schon eine sehr mittelbare, doch behauptet diese Stadt mehr und mehr eine nicht unwesentliche Seegeltung, so daß wir sie eher zu berücksichtigen haben werden als die zuvor genannten Kleinstädte. Im Wesentlichen werden sich unsere Betrachtungen auf Königsberg, Stettin, Danzig, Kiel und Lübeck zu beschränken haben, mit nur gelegentlichen Ausblicken auf Flensburg, Stralsund und Rostock sowie Elbing und diese oder jene der kleineren Ostseestädte.

Die drei größten Ostseestädte liegen gleich allen bedeutenden deutschen Häfen vom Meere zurückgezogen. Die alten Handelsstädte der Ostsee ebensowohl wie der Nordsee entstanden an den Punkten der natürlichen Umschlagsstätte zwischen Fluß- und Seeverkehr. An der Nordsee war diese Stätte besonders scharf gekennzeichnet; dort mußten die Haupthäfen so weit stromaufwärts liegen, daß einerseits die kleinen Flußfahrzeuge durch die Fluth nicht gefährdet wurden, anderseits aber die Fluth noch die großen Seeschiffe in den Strom hineinführte. Die Ostseehäfen haben mit den Gezeiten nicht zu rechnen, doch wurden auch sie an solchen Pläten angelegt, an denen die Wogen des Meeres sie nicht mehr erreichten. Je weiter sie aber zurückgezogen sind, um so mehr machte sich, zumal bei dem immer größer werdenden Tiefgang der Seeschiffe, die Anlage vorgelagerter Hafenpläße in unmittelbarer Nähe des Meeres nothwendig. Solche Vorhäfen besißt Lübeck in Travemünde, Rostock in Warnemünde, Stettin in Swinemünde, Danzig in Neufahrwasser und Königsberg in Pillan.

Das Entscheidende für die Entwicklung eines Hafenplates aber ist nicht nur die Lage zum Meere, sondern in gleichem Maße auch die Lage zum Hinterland. Eine besonders wichtige Frage ist es dabei, wie der betreffende Plat, dessen Bedeutung einerseits in dem Wasserverkehr über das offene Meer liegt, andrerseits auch mit dem Binnenlande durch Wasserstraßen verbunden ist. Wenn man dies berücksichtigt, so erscheint es sofort selbstverständlich, daß die drei größten deutschen Ostseestädte diejenigen sind, die über die größten Wasserwege in's Hinterland verfügen. Daß auch Lübeck eine so hervorragende Rolle gespielt hat und auch heute noch d. h. auch vor der (während der Drucklegung dieses Auffahes erfolgten) Eröffnung des Elbe - Trave-Kanals

immerhin

über einen ganz erheblichen Seehandel verfügt, wiewohl ihm keine Wasserstraße in's Hinterland zur Verfügung steht, hat seinen Grund darin, daß von Lübeck aus die beste Verbindung zwischen Ostund Nordsee gegeben war, wenn man die Fahrt durch das Kattegat vermeiden wollte oder mußte. Zwar ist beispielsweise die Entfernung von Schleswig nach Husum geringer als die von Lübeck nach Hamburg, aber die ganze Westküste von Schleswig-Holstein verfügt über keinen brauchbaren Hafen, und so war der Weg von Lübeck nach Hamburg der gegebene Verbindungsweg zwischen Ost= und Nordsee. Eben deshalb würde die Schaffung eines künstlichen Wasserweges, wie sie im Kaiser Wilhelm-Kanal vorliegt, auf die Dauer nicht verfehlen, einen sehr fühlbaren Einfluß auf die Entwicklung Lübecks auszuüben, dessen Bedeutung mehr und mehr an Kiel übergehen müßte, wenn nicht durch den Bau des Elb-TraveKanals Vorsorge dafür getroffen wäre, daß auch in Zukunft Lübeck als Handelshafen seine Rolle neben Kiel, dem großen Kriegshafen, wird weiterspielen und sogar in beträchtlichem Maße wieder fortschreitend entwickeln können.

Was nun die drei großen, mit einem ausgedehnten natürlichen Hinterland versehenen deutschen Haupthäfen an der Ostsee anlangt, so spiegelt sich ein großes Stück Geschichte und ein in gewisser Beziehung tragisches Geschick in der gegenwärtigen Gruppirung dieser drei Städte: Königsberg, Stettin, Danzig. „Tragisch“ wenigstens ist diese Gruppirung für das einst so blühende Danzig, das an dem größten. der drei Ströme und Stromgebiete liegt und seiner Lage nach berufen scheint, mit seinem weiten Hinterland an der ersten Stelle unter den Ostseestädten zu stehen. Statt dessen finden wir es an der lezten unter den deutschen Großstädten der Ostseeküste das natürliche Hinterland ist durch die politische Grenze und mehr noch durch die hinter jener Grenze geübte Politik abgeschnitten, eine Politik, die mit aller Kraft den ganzen wirthschaftlichen Verkehr aus dem natürlichen Hinterland Danzigs über die entlegenen russischen Häfen zu lenken trachtet.

Während Danzigs Handel im Vergleich mit seiner relativen Bedeutung in früheren Zeiten lahm gelegt und der Königsbergs keineswegs blühend ist, nimmt wenigstens Stettin eine um so erfreulichere Entwicklung, entsprechend dem industriellen Aufschwung in dem Oder-Hinterlande, der schlesischen Montan-Industrie und der Reichshauptstadt.

Vorweg sei hier gleich noch bemerkt, daß die absoluten